但對于以電纜供電為主的中壓配電網，如大城市城區配電網、大中工礦企業配電網、中小型發電機電壓直配電網、大容量火力發電廠的高壓廠用電系統等，傳統的接地方式還有一些不足之處，主要有以下幾點：1)內過電壓倍數較高，可達3.5~4倍過電壓。間歇性電弧過電壓及諧振過電壓絕緣已經超過了避雷器允許承載能力，要求避開這兩種過電壓的發生和發展，從而需提高電網的整體絕緣水平。專業汽車用熔斷器對于具有大量高壓電動機的工礦企業和火力發電廠，配合較難實現。2)單相接地故障下，在升高的穩態電壓下運行時間在2h以上，不僅會導致絕緣早期老化，或在薄弱環節發生閃絡，引起多點故障，釀成斷路器異相開斷，惡化開斷條件。3)電纜為非自恢復絕緣，發生單相接地必是永久性故障，不允許繼續行，必須迅速切斷電源，避免擴大事故。所以主要由電纜線路組成的3~10kV電網，在電容電流超過10A(發電廠廠用電系統為7A)時，烏魯木齊汽車用熔斷器宜采用中性點經電阻接地，單相接地故障立即跳閘的接地方式。由于立即跳閘而影響的供電連續性，則可從提高線路或設備的冗余度來解決，目前城網和大容量發電機組的高壓廠用電系統已經按此設置。

高壓電動機和低壓變壓器的絕緣特性，烏魯木齊汽車用熔斷器高壓電動機的絕緣特性。電動機的絕緣等級、絕緣允許最高溫度及絕緣允許溫升是按電動機的功率大小、使用環境條件、環境溫度等因素確定。電動機的溫升高低與電動機的負載大小、環境溫度高低、通風量的大小、實際轉速高低和電動機的質量好壞有直接關系，但不能超過允許最高溫度，否則會加速絕緣材料的老化，甚至燒毀。在高壓電動機正常運行過程中，造成高壓電動機絕緣降低的原因有電動機繞組受潮、繞組上灰塵及碳化物質太多、引出線及接線盒內絕緣不良、電動機繞組長期過熱老化等。專業汽車用熔斷器在電力系統中，旋轉電機隨時都可能受到來自電網中的各種暫態電壓的沖擊，使繞組的匝間絕緣和主絕緣遭受到高強度的電氣損傷，并逐步削弱其絕緣水平，最終導致繞組絕緣事故。引起這類惡性事故的絕緣故障經常表現為絕緣介質被擊穿，造成繞組對地或相間短路火力發電廠高壓廠用電系統的操作過電壓是經常發生的一種快速暫態過電壓，是直接危害電機絕緣的主要原因之一。

為避免阻礙新型熔斷器的未來發展，不同制造廠的熔斷器的特性曲線會存在差異。專業汽車用熔斷器目前FC回路設備的制造廠和設備規格較多，不同型號設備之間的特性有一定差異，根據對各主要制造廠熔斷器特性曲線的比較，以系統電壓為6kV為例，可初步確定功率不超過1250kW的高壓電動機和容量不大于1600kVA的低壓廠用變壓器可以選用FC回路供電，并根據工程中采用的具體設備規范進行核算和調整。這個容量上限是按采用熱穩定電流為4kA、4s的真空接觸器得出的并推薦同樣適用于真空接觸器熱穩定電流為 6kA、4s 時，這主要是基于DL/T 5153《火力發電廠廠用電設計技術規程》中對 2000kW 及以上電動機和2000kVA 及以上變壓器有建議裝設差動保護的相關規定。F-C 回路由于熔斷器動作的不可操縱性而不能使用在要求設置差動保護的回路上，當采用熱穩定電流為6kA、4s 的真空接觸器時雖然可以選擇額定電流更大的熔斷器并相應提高供電負荷容量，但對于變壓器來說，1600kVA 以上即為2000kVA 等級，烏魯木齊汽車用熔斷器容量已沒有提升的余地；而對于電動機，根據目前火力發電廠的輔機情況，容量介于 1250～2000kW 之間的電動機數量很少，提升電動機回路容量上限的經濟意義不大。

擴散是弧柱內自由電子、正離子逸出弧柱以外，到周圍冷介質中去的過程。擴散是由于帶電質點的不規則熱運動，以及空間電荷的分布不均勻，使電弧中的高溫離子由密集的空間向密度小，溫度低的方向擴散。專業汽車用熔斷器電弧和周圍介質的溫度差以及離子濃度差越大擴散作用也越強。擴散出來的離子，因冷卻而相互結合，成為中性質點顯然，如果游離過程大于去游離過程，電弧將繼續燃燒，并越燒越旺，如果去游離過程大于游離過程，電弧便越來越小，最后電弧將熄滅。由此分析，熄滅電弧的基本方法是設法冷卻電弧，設法加強復合和擴散形成的去游離過程。高壓限流熔斷器熄滅電弧的基本原理，就是當熔體元件熔化而出現電弧后，迫使電弧深入到周圍填料石英砂構成的縫隙中去，根據狹縫滅弧原理，電弧與石英砂緊密接觸，使電弧急劇冷卻，從而迫使電流急劇下降到零。當預期電流非常大，熔體元件熔化、蒸發、出現間隙及電弧時，這一過程在非常短的時間之內就已經完成，熔體元件在來不及向周圍填料石英砂傳熱的情況下，就已經熔斷并形成電弧。

阻容過電壓吸收器的選擇，阻容過電壓吸收器由電阻與電容器等元件串聯組成，是通過改變開斷回路的阻抗參數來吸收過電壓的能量，從理論上來說，烏魯木齊汽車用熔斷器這是最理想的過電壓保護措施。阻容吸收器可聯接在FC回路斷口之外的負載側，阻容過電，研究人員曾進行過阻容過電壓吸收器的配合試驗，吸收器的參數為R=2502，Cb=0.33xF。開斷空載電動機共進行24相次，截流值由不加吸收器前的21A降到10.5A，過電壓倍數不超過2.33倍相電壓，開斷起動狀態電動機也進行了24相次，測試表明，吸收器投入后高頻振蕩持續時間縮短，最大過電壓為4倍相電壓，但出現的幾率由不加吸收器前的76.6%降到3.23%。可見阻容過電壓吸收器對開斷感應電動機的過電壓具有較好的限制保護作用。專業汽車用熔斷器針對中性點不接地系統，實踐表明，用于F-C回路的阻容過電壓吸收器可以采用與“三叉戟”式避雷器相同的接線方式，可以取相地相間電容約為0.1~0.51F，相地相間電阻值約為100~5002。但是阻容吸收器的投入，也使6kV廠用電系統相對地電容值增加。以往由于國內發電機組的高壓廠用電系統在接地電容電流滿足要求的條件。

根據高壓限流熔斷器的焦耳積分特性，F-C 回路故障時故障電流越小，熔斷器最小弧前焦耳積分值反而越大，當故障電流小于熔斷器與接觸器保護交接點電流時，由于綜合保護裝置的曲線所對應的開斷時間低于熔斷器的熔斷時間，所以對應此電流的整個F-C回路的熱效應值小于熔斷器的焦耳積分值，因此故障時流過回路的最大熱效應值應在保護交接點電流附近及所對應的時間。專業汽車用熔斷器實際工程中，F-C 回路的最大短路電流熱效應即是熔斷器與真空接觸器的保護交接點處的焦耳積分值。由于選擇熔斷器時要躲過電動機的起動電流或變壓器的勵磁涌流的影響，對于變壓器還應考慮低壓側電動機成組自起動的影響，因此，保護交接點所對應的時間一般在 2～30s之間。結合電纜的熱穩定性能和保護交接點所對應的時間，可以確定選擇電纜截面方法。根據電纜在過電流時的特性和耐受能力，當該交接點對應的動作時間小于5s時，電纜處于近似絕熱狀態，按該點對應的熔斷器的最大動作熱效應值，烏魯木齊汽車用熔斷器再根據絕熱狀態下的電纜最小熱穩定截面確定電纜截面，此時電纜的耐受溫度為短路時允許溫度（以交聯聚乙烯絕緣電纜為例，為250℃）。